‘철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법(이하 철도지하화 특별법)’이 지난 1월 말 제정됐다. 이 법은 먼저 지상의 철도를 지하화하고, 확보된 지상 철도부지와 그 주변을 국유재산 출자와 민간자본을 유치해 개발하는 것이 주요 내용이다. 내년 1월 말일부터 시행된다.
이에 서울시는 지난 2월 말 지상철도 지하화 및 철도부지 상부 활용과 개발을 위한 계획에 들어갔다. 그동안 철도 구간은 지역 단절과 도시 활력의 저해 요인으로 여겨져 왔다. 서울시는 지상철도 상부의 도시공간과 개발방안을 수립하는 기본구상 용역을 3월 중에 발주한다.
국토교통부는 내년까지 철도지하화 통합개발에 관한 종합계획을 수립하고, 올 연말 철도 지하화 선도사업을 선정하기 위해 오는 9월 지방자치단체로부터 제안을 받을 계획이다. 이 종합계획에 서울시는 서울의 기본구상안을 반영할 예정이다. 서울시는 전체 지상철도 구간에 대한 공간계획을 올 상반기 중 수립하고, 하반기에는 국토교통부에 선도사업을 제안해 내년에는 노선별 공간계획을 마련한다는 방침이다.
현재 서울시에는 총 71.6km의 국가철도 지상 구간이 있다. 지상철도는 역사, 선로, 고가, 철교 등의 형태로 구성돼 있다. 서울시는 작년에 수립한 ‘2040 서울도시기본계획’을 통해 지상철 전체 구간을 장기적으로 지하에 넣고, 지상 구간에는 녹지, 문화･상업 등으로 구성하는 입체복합개발 등을 발표한 바 있다.
서울시는 내년까지 도시계획 체계와 공간구조에 따른 전체 지상철도 및 주변지역 상부에 대한 개발구상을 수립한다. 또한 지하화 및 지상 데크화 등 유형별 입체복합화 방안을 마련, 노선별로 사업성 검토 등도 진행한다. 이 과정에서 우선적으로 사업추진이 필요한 구간에 대해선 국토교통부 선도사업으로 제안, 종합계획 수립 이전에 기본계획을 수립할 예정이다.
서울시는 지상철도 구간이 포함된 15개 자치구 테스크포스(TF)를 구성하고, 지역주민과 이해관계자 등의 여론을 수렴해 나갈 계획이다. 아울러 도시, 건축, 조경, 교통, 철도, 부동산 등 전문가 자문단을 꾸려 철도 지하화 주변지역 기본구상을 수립, 수시로 국토교통부 등과 협의를 거칠 계획이다.
서울시는 개발부지에 대해선 국내외 사례를 참고, 지역 특성에 맞게 미래와 시민을 위한 공간을 구성해 서울의 새로운 전략 공간으로 재편한다. 이미 ‘경의선 숲길’과 ‘프랑스 파리 리브고슈’ 등은 지상철도 지하화 및 상부공간을 개발해 활용 중이며, 이들 사례는 도시 활력을 살리고 고용 창출, 도시공간 개선 등의 효과를 내고 있다.
서울 시내에는 수서, 수색, 방화, 신정, 구로, 창동, 이문, 신내, 고덕, 군자 등 13곳의 차량기지가 있다. 면적을 모두 합치면 292만㎡에 달한다. 평균 기지면적은 약 20만㎡이며 대부분 1990년대에 개소해 준공 후 30년이 경과됐다.
처음 차량기지가 들어설 때는 도시 외곽이었지만, 그동안 도시가 확장되면서 지금은 요지가 됐다. 차량기지는 지역경제 발전과 공공주택 공급을 위한 입체적·복합적 활용의 원천이 되고 있다. 서울시는 현재 ‘2040 서울도시기본계획’에 따라 수서와 이문 등 차량기지를 대상으로 도시 공간의 효율적 이용을 위해 입체복합개발 관련 기본구상을 진행 중이다.
서울시는 기존 차량기지 입체 복합화 사업도 추진하고 있다. 그동안 차량기지 활용을 위해 외곽 이전 후 개발방식을 추진했으나, 기지 이전 대상 후보지 지방자치단체에서 이전을 반대하고 있어 문제 해결이 쉽지 않기 때문이다.
현재 서울시 차량기지 두 곳만 경기도로 이전이 확정돼 추진중이다. 창동 차량기지는 지하철 노선을 연장하면서 경기 남양주로 이전한다. 방화 차량기지는 지하철 5호선을 김포까지 연장하는 조건으로 차량기지와 건설폐기물처리장을 한꺼번에 김포로 옮긴다.
창동 차량기지가 옮겨가는 남양주 진접 차량기지는 2026년 상반기까지 이전 작업이 마무리될 것으로 보인다. 그러나 복합 개발할 창동 기지에 당초 구상했던 ‘바이오메디컬’ 단지 개발은 틀어졌다. 유치하려던 핵심 앵커시설인 서울대병원이 의료법과 상급병원 제한 등의 규제로 인해 병원설립이 힘든 상황이다. 대안으로 대기업 연구기관들이 거론되고 있으나 이 상황 역시 쉽지만은 않아 보인다.
서울시는 나머지 차량기지에 대해 개발 가능성이 큰 차량기지부터 입체 복합개발을 계획하고 있다. 방식은 선로 사이에 기둥을 세워 덮개 데크를 씌우고 상부에 다양한 용도의 건물들과 공원을 개발하는 형태다. 수서 차량기지가 가장 먼저 입체복합개발로 추진된다. 기지 선로 상부에 로봇과 정보기술(IT) 산업단지를 조성하는 계획을 수립 중이다. 판교 등지에서 서울로 유턴하는 IT기업 등 첨단업무 기업을 수용한다. 최대 16층 높이의 주거·상업·문화시설과 녹지공간을 조성하는 계획이다.
철도를 지하화해 상부를 개발하는 사업은 아무래도 돈이 많이 들어가기 때문에 사업성에 문제가 생길 것으로 보인다. 철도 지하화는 지상노선 철거와 지하노선 신설 등 개발 난이도가 크고, 복합개발 비용 등 아무래도 투자와 사업기간 대비 수익을 내기가 만만치 않다. 이를 넘어서는 사업성이 보장돼야 민간이 참여할 수 있다. 무리하게 지하화를 추진해 나중에 세금으로 추가적인 인프라 비용을 부담하기보다는 세금 투자없이 개발수익만으로 사업을 해결해야 한다.
그런 의미에서 기존 선로를 그대로 두고, 상부에 데크를 만들어 입체복합으로 개발하는 방식이 비용대비 효과적일 것으로 보인다. 뉴욕 허드슨 야드, 파리 리브고슈, 서울역, 왕십리역 등은 철도를 그대로 두고 상부를 복합개발한 사례다. 영구임대주택인 ‘양천아파트’도 신정 차량기지 상부에 공원과 함께 개발됐다. 물론 기존 철도위에 건물을 올리는 사업도 사업성 미달 판정이 난 경우가 여러 건 있지만, 그렇기때문에 철도 지하화는 사업성을 더욱 우선시해야 한다.
철도 지하화를 하든, 지상 개발이든 지역경제에 도움이 되는 산업시설들과 공공주택, 문화, 상가, 공원 등이 들어선다면 더할나위 없이 좋은 일이다. 다만 지나치게 지하화만을 고집하다가 사업추진이 안 돼 힘들게 만든 기회를 그르치게 해서는 안 된다.
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● 최민성 델코리얼티그룹 회장 프로필
▲한양대 도시대학원 겸임교수 ▲건설주택포럼 명예회장 ▲ULI 코리아 명예회장 |